Ответ:

Собственник или уполномоченный им орган обязан в соответствии с законодательством возместить работнику ущерб, причиненный ему увечьем или иным повреждением здоровья, связанным с исполнением трудовых обязанностей.
1. Предусматривая обязанность собственника или уполномоченного им органа возместить работнику ущерб, причиненный увечьем или иным повреждением здоровья, связанным с выполнением работником трудовых обязанностей статья 173 КЗоТ Украины, не содержит конкретных трудовых норм, а отсылает к специальному законодательству. Специальным законодательством здесь являются статьи 11-13 Закона Украины «Об охране труда», Правила возмещения собственником предприятия, учреждения, организации или уполномоченным им органом ущерба, причиненного работнику повреждением здоровья, связанным с выполнением им трудовых обязанностей. Эти Правила утверждены постановлением Кабинета Министров Украины от 23 июня 1993 № 472. Изменения в них были внесены Постановлениями от 18 июля 1994 года № 492 и от 3 октября 1997 года № 1100.
2. Действие Правил распространяется на всех работников, в том числе и на тех, которые заключили трудовые договоры с гражданами. Действие Правил не распространяются на отношения, не урегулированные трудовым правом.
3. Статья 8 Закона Украины «Об охране труда» установила новый по сравнению с ранее действовавшим порядок возмещения ущерба работнику. Возмещение ущерб, (в том числе выплата единовременного пособия) должно производиться из фонда социального страхования, а на собственника или уполномоченный им орган возлагает обязанность возместить фонду расходы, связанные с возмещением ущерба. Статья 173 КЗоТ Украины по-прежнему обязывает собственника производить возмещение ущерба непосредственно работнику. Однако после вступления в силу Закона Украины «Об общеобязательном государственном социальном страховании от несчастного случая на производстве и профессионального заболевания, повлекших утрату трудоспособности» возмещение ущерба будет производить соответствующий Фонд.
4. Согласно пункту 12 Правил на собственнике лежит также обязанность возместить потерпевшему затраты на медицинскую и социальную помощь, включая расходы на дополнительное питание, приобретение лекарств, специальный медицинский и обычный уход, бытовое обслуживание, протезирование, санитарно-курортное лечение, приобретение специальных средств передвижения. Основанием для возмещения этих затрат является заключение МСЭК о потребности в таких расходах.
5. В случае смерти потерпевшего право на возмещение вреда имеют лица, которые имели на день его смерти право на получение от него содержания, а также ребенок умершего, родившийся после его смерти (пункт 8 Правил).
6. Пункт 18 Правил возлагает обязанность нести расходы на похороны непосредственно на собственника или уполномоченный им орган, а статья 459 Гражданского Кодекса Украины возлагает на организацию или гражданина ответственность за вред, связанный со смертью потерпевшего, обязанность возместить расходы на похороны, но эти небольшие разногласия в нормативных актах не имеют никакого практического значения.
7. Пункт 27 Правил устанавливает особенности возмещения ущерба при повреждении здоровья в период производственного обучения. Право на возмещение ущерба имеют только лица, которые в связи с производственным обучением (практикой) вступают в трудовые отношения с предприятием.
Ст. 153 КЗоТ обязывает собственника обеспечить здоровые и безопасные условия труда. Нарушение этой обязанности, вызвавшее увечье или иное повреждение здоровья рабочего или служащего, влечет имущественную ответственность предприятия. Условия, размер возмещения и порядок его выплаты регулируются Правилами возмещения собственником предприятия, учреждения и организации или уполномоченным им органом вреда, причиненного работнику повреждением здоровья, связанным с исполнением им трудовых обязанностей, от 23 июня 1993 года. Названная ответственность наступает при причинении трудового увечья, причем под трудовым увечьем понимается, как увечье, так и профессиональное заболевание, а также иное повреждение здоровья, связанное с трудовыми обязанностями. Помимо имущественной ответственности, он возмещает и моральный вред, причиненный потерпевшему вследствие физического или психического воздействия опасных или вредных условий труда (п.1 Правил). Собственник освобождается от ответственности, если докажет, что вред причинен не по его вине, а условия труда не являются причиной морального вреда.

Вопрос 2. Содержание помещений пищеблока на судне, хранение и обработка пищевых продуктов.

Ответ:

На судах с экипажем до 25 человек проектантом должны предусматриваться помещения пищеблока: камбузы и провизионные кладовые. При численности экипажа более 25 человек предусматривается дополнительно помещение посудомоечной.
Камбуз на судах I и II групп, контракт на проектирование и строительство которых заключен до вступления в силу настоящего технического регламента, должен быть оборудован электроплитой с регулируемой температурой нагрева, электрокипятильником непрерывного действия, разделочным и раздаточным столами со сплошным покрытием из нержавеющей стали, шкафом и полками для посуды, трехгнездовой мойкой для мытья камбузной и столовой посуды, а также раковиной для мытья рук. В помещении камбуза должен быть установлен бытовой холодильник для расходных скоропортящихся продуктов и шкаф для расходных сухих продуктов.
В обоснованных случаях допускается применение газовых плит, а также плит, работающих на жидком или твердом топливе.
Размеры электроплиты выбираются из условий приготовления одновременно не менее трех блюд в количестве, рассчитанном на численность экипажа, находящегося на судне.
Производительность электрокипятильника выбирается из условия снабжения кипятком не менее 0,5 литра на каждого члена экипажа в течение одного часа.
Размеры разделочного стола должны быть не менее: длина – 1500 миллиметров, ширина – 750 миллиметров, высота – 850 миллиметров.
Размеры раздаточного стола не менее 600×800 миллиметров при высоте 800—850 миллиметров.
В обоснованных случаях допускается уменьшение размеров разделочного и раздаточного столов.
Плиты, устанавливаемые на судах предназначенных для эксплуатации в бассейнах разрядов «М-СП», «М-ПР», «О-ПР», «М» и «О», должны иметь штормовое ограждение. В камбузах этих судов должны быть места с креплениями для хранения посуды во время качки.
На судах с экипажем до 25 человек для хранения скоропортящихся продуктов (мяса, рыбы, молочной продукции и мясной гастрономии, фруктов, овощей и напитков) проектантом должна быть предусмотрена охлаждаемая кладовая (холодильный шкаф); для хранения сухих продуктов (хлеба, круп, макаронных изделий и т. п.) – неохлаждаемая кладовая (шкаф, ларь).
В охлаждаемой кладовой (холодильном шкафу) для хранения мяса и рыбы в замороженном виде проектантом должна быть предусмотрена морозильная камера, обеспечивающая температуру –12 градусов Цельсия.
Указатели температуры в охлаждаемой кладовой и морозильной камере устанавливаются строителем или при эксплуатации судна вне кладовой и камеры.
В неохлаждаемой кладовой для хранения хлеба проектантом должен быть предусмотрен стеллаж, нижняя полка которого располагается на высоте не менее 350 миллиметров.
Объемы охлаждаемой кладовой (холодильного шкафа) и объем кладовой сухих продуктов при проектировании определяются, исходя из суточного потребления продуктов, численности экипажа и количества дней, на которое рассчитывается запас продуктов.
Палуба камбуза должна быть покрыта водонепроницаемым материалом, а переборки и подволоки — влагостойким материалом светлых тонов с гладкой поверхностью, допускающую легкую очистку, мытье и дезинфекцию.
На пассажирских судах I и II групп, имеющих рестораны и (или) столовые, в состав пищеблока входят: камбуз, заготовочные, раздаточные, посудомоечные помещения и провизионные кладовые.
Объемно-планировочные и конструкторские решения, принимаемые проектантом в отношении ресторанов, столовых, буфетов и помещений пищеблоков судна должны предусматривать последовательность (поточность) технологических процессов, исключающих встречные потоки сырья, сырых полуфабрикатов и готовой продукции, использованной и чистой посуды, а также встречного движения клиентов и персонала.
Взаимное расположение помещений пищеблока должно обеспечивать безопасную и удобную доставку:
– продуктов из провизионных кладовых в заготовочные;
– полуфабрикатов из заготовочных в камбуз;
– готовой пищи из камбуза в раздаточную и обеденный зал;
– грязной посуды из обеденного зала в посудомоечную;
– чистой посуды из посудомоечной в раздаточную.
Вход в помещение провизионной кладовой и камбуза не должен располагаться рядом с входами в санузлы и санитарно-бытовые помещения.

Камбуз пассажирского пищеблока должен быть оборудован строителем судна электроплитой с регулируемой температурой нагрева, электрокипятильником непрерывного действия, варочными котлами закрытой конструкции, электропечами, жаровней, раковиной для мытья рук.
Подход к плите должен быть предусмотрен не менее, чем с трех сторон.
К кипятильнику, раковине и другому оборудованию камбуза должна быть подведена вода от системы питьевого водоснабжения.
В полу помещения должны быть предусмотрены отверстия (шпигаты) для слива воды при уборке.
Применительно к заготовочным помещениям пищеблока проектант должен выполнить следующие требования.
Количество заготовочных помещений должно выбираться в зависимости от численности экипажа и пассажиров: до 200 человек – одна заготовочная с тремя разделочным столами; от 200 до 350 человек – две заготовочные (для мяса, рыбы и для овощей); более 350 человек – три заготовочные (для холодных закусок, для мяса, рыбы и для овощей). Для приготовления кондитерских изделий на судах с численностью экипажа и пассажиров более 350 человек предусматривается отдельное помещение.
Заготовочные помещения должны быть оборудованы столами. Столы должны иметь сплошные покрытия из нержавеющей стали.
В заготовочных для мяса и рыбы должны быть предусмотрены ванны для размораживания. Присоединение ванны к трубопроводу сточной системы производится с устройством воздушных кольцевых разрывов не менее 10 миллиметров.
В заготовочных должны быть установлены универсальные машины для механизации процессов заготовки и обработки продуктов (картофелечистки, мясорубки, протирочная машина и др.).
В одной из заготовочных устанавливается секционный холодильный шкаф для хранения расходного запаса скоропортящихся продуктов. Каждая секция предназначается для отдельных видов продуктов.

Применительно к раздаточным в составе пищеблока пассажирских судов проектантом должны быть выполнены следующие требования:
– раздаточные должны иметь рабочий стол со сплошным покрытием из нержавеющей стали, шкафы и полки для чистой столовой посуды и столовых приборов;
– ширина раздаточной принимается не менее 2000 миллиметров. Фронт выдачи блюд принимается из расчета не менее 15 миллиметров на одно посадочное место в ресторане (столовой);
– в рабочей зоне раздаточной линии устанавливаются мармиты для горячих блюд и холодильные шкафы для холодных блюд. Мармиты должны обеспечивать поддержание температуры первых горячих блюд и горячих напитков не ниже 75 градусов Цельсия, вторых блюд – не ниже 65 градусов Цельсия. Холодильники должны обеспечивать поддержание температуры холодных блюд и напитков 7—14 градусов Цельсия.

Посудомоечные в составе пищеблока пассажирских судов должны проектироваться с выполнением следующих требований:
– посудомоечные должны иметь два окна: для приема грязной посуды из обеденного зала и выдачи чистой посуды в раздаточную;
– в посудомоечной должны предусматриваться столы для чистой и грязной посуды, посудомоечная машина, сушильные шкафы для чистой посуды, также шкафы для хранения моющих средств. В посудомоечной предусматривается трехгнездовая мойка, к которой подводится вода питьевого качества: горячая (не ниже 65 градусов Цельсия) и холодная. В третьем гнезде мойки должны быть специальные решетки и гибкий шланг с душевой насадкой для ополаскивания вымытой посуды;
– площадь посудомоечной определяется из условий размещения оборудования, указанного в п. 2, и наличия свободного пространства перед рабочими местами у столов, у мойки и посудомоечной машины шириной не менее 800 миллиметров.

Ha пассажирских судах всех групп могут предусматриваться буфеты. При их проектировании должны выполняться следующие требования:
– на пассажирских судах I и II групп, имеющих пищеблоки ресторанов (столовых), и на пассажирских судах III группы пассажировместимостью до 200 человек, предназначенных для определенных рейсов, при которых буфеты могут снабжаться от пищеблоков береговых ресторанов (столовых), помещения буфета могут состоять только из торгового помещения, оборудованного бытовым холодильником, шкафом (витриной) и раковиной с подводом горячей и холодной воды. Площадь помещения буфета в этом случае рассчитывается с учетом размещения указанного оборудования, подсобного помещения площадью не менее 2 квадратных метров и рабочей зоны буфетчика шириной не менее 1000 миллиметров;
– на пассажирских судах II группы, на которых столовая не предусматривается, и на судах III группы с пассажировместимостью более 200 человек, предназначенных для прогулочных рейсов, в составе буфета должно быть торговое помещение, кладовые для хранения продуктов, напитков и тары, помещение для подогрева пищи и приготовления закусок.
Торговое помещение оборудуется витриной (шкафом), бытовым холодильником и раковиной с подводом горячей и холодной воды. В кладовой для хранения продуктов и напитков устанавливаются холодильник и стеллаж.
В помещении для подогрева пищи и приготовления закусок устанавливаются электроплита, кипятильник непрерывного действия, трехгнездовая мойка с подводом горячей и холодной воды, емкость с крышкой, приводимой в действие педальным устройством, для сбора пищевых отходов.

Провизионные кладовые пищеблока пассажирских судов, имеющих рестораны и (или) столовые, должны проектироваться с учетом следующих требований.
При суммарной численности пассажиров и экипажа более 250 человек предусматриваются следующие провизионные кладовые:
охлаждаемые с пятью секциями для:
– мяса и мясопродуктов;
– рыбы и рыбопродуктов;
– масла, жиров, яиц, молочных продуктов;
– овощей, фруктов, напитков;
– копченостей, окороков, колбасных изделий;
неохлаждаемые с двумя секциями для:
– крупы, муки, макаронных изделий, соли, сахара, хлебобулочных изделий;
– тары.
При суммарной численности пассажиров и экипажа менее 250 человек допускается оборудовать охлаждаемые провизионные кладовые со стеллажами для раздельного хранения различных видов продуктов с двумя секциями для:
– мяса, мясной гастрономии, рыбы, молочных продуктов, жиров, яиц;
– овощей, фруктов, напитков.
В охлаждаемой кладовой для хранения мяса и рыбы в замороженном виде, должна быть морозильная камера, обеспечивающая температуру хранения не выше – 12 градусов Цельсия.
Охлаждаемые кладовые и морозильные камеры могут быть заменены холодильными шкафами (холодильниками) и морозильниками соответствующей вместимости с необходимым температурным режимом;
Указатели температуры в охлаждаемых кладовых, в том числе в морозильных камерах, должны находиться вне кладовых и камер.
Технологическое оборудование должно быть размещено так, чтобы были обеспечены свободный доступ к нему.

Вопрос 3. Подготовка и работа в штормовых условиях.

Ответ:

Плавание в штормовых условиях, несмотря на строгие требования к проектированию и постройке современных морских судов, обладающих большой прочностью корпуса и высокими мореходными качествами, остается тяжелой и ответственной задачей.
Управление судном в шторм требует от экипажа и в первую очередь от судоводителей знания и учет всех видов воздействия штормовых условий на судно.
Воздействие штормового ветра и волнения может принести судну крупные повреждения, если оно надлежащим образом не подготовлено к встрече со штормом и если маневрирование в шторм сопровождается ошибочными действиями судоводителей и в первую очередь капитана.
Хорошая морская практика требует, чтобы независимо от района плавания и прогноза погоды судно перед выходом в рейс было готово к любым изменениям погоды. Поэтому подготовка к плаванию в штормовую погоду должна начинаться ещё в порту с момента получения рейсового задания.
При составлении грузового плана предусматривается обеспечение общей и местной прочности корпуса судна и его мореходных качеств как на момент выхода из порта, так и при расходовании запасов в течение всего рейса. В случае рейса с несколькими пунктами захода, в которых должны проводиться грузовые операции, размещение груза должно обеспечивать возможность крепления грузов с целью сохранности на переходе в следующий пункт назначения или при необходимости (в незащищенных портах) прекращения грузовых операций и выхода в открытое море на время шторма.
Перед выходом из порта судоводители должны ознакомиться с долгосрочным прогнозом погоды, а при отсутствии фототелеграфной аппаратуры—с серией синоптических карт за предыдущие дни.
Перед выходом судна в рейс:
• проводят внешний и внутренний осмотр корпуса и переборок;
• в грузовых помещениях проверяют льяла и приемные сетки (перед погрузкой), опробывают в действии водоотливные средства, проверяют исправность водомерных трубок;
• танки и цистерны или полностью опорожняют, или полностью заполняют, чтобы в них не имелось свободных поверхностей жидкости;
• задраивают и проверяют горловины всех танков и отсеков и двери водонепроницаемых переборок;
• при загрузке грузовых помещений производят тщательную штивку, укладку и крепление груза;
• осматривают состояние люковых закрытий;
• при наличии палубного груза производят надежное крепление его найтовами;
• принимают другие меры предосторожности в соответствии с конструктивными или иными особенностями специализированных судов.

Во время плавания на судне регулярно принимают прогнозы погоды, передаваемые береговыми станциями.
При неблагоприятном прогнозе погоды или при появлении признаков ее ухудшения судно должно быть подготовлено со всей тщательностью к встрече шторма. Для этого:
• проверяют задрайку грузовых люков;
• проверяют крепление палубного груза, грузовых стрел, спасательных шлюпок и плотов, крепят дополнительно аварийное, шкиперское и другое имущество, в том числе и находящееся в кладовых, на камбузе и в жилых помещениях;
• обтягивают весь стальной такелаж и слегка ослабляют растительный;
• якоря в клюзах, если необходимо, берут на дополнительные стопоры, а клюзы цепных ящиков закрывают крышками;
• задраивают палубные люки, двери, иллюминаторы и другие отверстия, через которые возможно попадание воды внутрь помещений;
• проверяют исправность штормовых портиков, шпигатов и других отверстий для стока воды;
• трюмные вентиляторы разворачивают по ветру »и раструбы закрывают брезентовыми чехлами;
• обеспечивают свободный проход по палубе к мерительным и воздушным трубкам, портикам и шпигатам, что особенно важно при наличии палубного груза;
• на верхней палубе протягивают штормовые леера из растительного троса для облегчения хождения людей во время шторма;
• проводят другие меры предосторожности исходя из особенностей конкретного судна.

Все подготовительные работы следует проводить заблаговременно, так как при сильном ветре, волнении и качке выполнение их становится трудоемким, а иногда и опасным.
Судоводитель всегда должен помнить, что пренебрежение какой-либо мерой предосторожности может привести к тяжелым последствиям.

При получении информации о предстоящем шторме капитан обязан принять надлежащие меры для уменьшения степени риска при попадании судна в штормовые условия, если не представляется возможности избежать опасной штормовой зоны.
Штормовые диаграммы В. Б. Липиса и Д. В. Кондрикова, универсальная диаграмма Ю. В. Ремеза, а также другая информация, содержащаяся в нормативных документах, может существенным образом помочь капитану выбрать оптимальное решение. Но, как уже отмечалось, расчетным путем пока что принципиально невозможно предусмотреть все многообразие ситуаций при попадании судна в штормовые условия.
Конкретные погодные условия, загрузка и мореходные качества судна должны быть учтены капитаном при выборе способа штормования. В любом случае должны быть предприняты подготовительные меры к встрече шторма: оповещен экипаж и пассажиры, проверена водонепроницаемость корпуса судна и проведены другие мероприятия по предотвращению нежелательных последствий шторма. Все эти меры следует проводить в кратчайшие сроки до ухудшения погоды, поскольку в дальнейшем многие действия экипажа могут быть затруднены. Если необходимо, то заполняются балластные танки.
По возможности должны быть ликвидированы свободные поверхности в танках, устранен статический крен, опробованы водоотливные средства и т. д.
При плавании судна в условиях шторма на попутном волнении или волнении с кормовых курсовых углов характеристики его основных мореходных качеств, таких, как остойчивость, качка и управляемость существенно изменяются.

Капитан судна лично ответствен за инструктаж экипажа по технике безопасности работ, выполняемых на палубе, по авральным и аварийным расписаниям, тревоге "Человек за бортом!" и т.д., а также за периодическое проведение учебных тревог.
При первых признаках приближающегося шторма необходимо задраить люки, вентиляционные горловины, иллюминаторы. Все члены экипажа, выходящие на палубу во время шторма, должны быть одеты в непромокаемые костюмы, спасательные жилеты и страховочные пояса, причем при работе на палубе они должны быть пристегнуты карабином к специальным рамам, реслингам или страховочным леерам. Страховочный леер протягивают от носа до кормы с обоих бортов вдоль фальшборта. Страховочный леер заводят со слабиной и поддерживают в натянутом состоянии с помощью резинового стропа, так как туго натянутый леер легко может порваться даже при небольшой нагрузке.
Хождение по подветренной стороне палубы во время шторма должно быть запрещено за исключением случаев, связанных с выполнением конкретных судовых работ.

Вопрос 4. Обеспечение безопасности работ на судах контейнеровозах.

Ответ:

С точки зрения обеспечения безопасности мореплавания наиболее сложной про¬блемой для контейнеровозов является обеспечение соответствующей остойчивости судна при различных вариантах загрузки. Это объясняется рядом причин, к важней¬шим из которых относятся высокий борт, наличие палубного груза, большой расход топлива на ходу. При работе на дальних расстояниях происходят большие изменения судовых запасов в течение рейса, что требует принятия большого количества водяного балласта в танки. На конструкцию корпуса контейнеровоза оказывает влияние много причин. Так, ящичная форма трюмов приводит к большой потере кубатуры, поэтому удельная грузовместимость достигает 2,5-3 м3. На крупнотоннажных контейнеровозах общая вместимость топливных цистерн достигает 10-15 тыс. м3 а объем балластных цистерн — 15 тыс. м3 и более. Для размещения топлива и воды используются не только танки двойного дна, но и бортовые цистерны. Расстояние между двойными бортами в районе грузовых трюмов составляет 2,5-4,5 м. Средние бортовые цистерны используют¬ся для балласта, а нижние — для балласта и топлива.
Устройство двойных бортов на кон¬тейнеровозах позволяет решить ряд проблем:
-обеспечить большую прочность судна,
-соз¬дать ящичную форму трюмов,
-рационально разместить топливные и балластные танки.

Расположение топливных и балластных танков в районе второго дна производится в шахматном порядке, что позволяет обеспечивать дифферентовку судна в любых усло¬виях эксплуатации судна. Общая вместимость балластных танков на контейнеровозах составляет от 20 до 40% дедвейта. На выход в рейс заполняется от 50 до 70% вмести¬мости балластных танков, а остальные заполняются по мере расхода топлива.
К фидерным контейнеровозам обычно относятся суда вместимостью до 400 кон¬тейнеров. Особенностью их эксплуатации является большая частота захода в порты, а также обслуживание мелких портов, которые зачастую не имеют специализированного перегрузочного оборудования. Это обусловило строительство саморазгружающихся фидерных контейнеровозов с кормовой аппарелью и палубными кранами. В этом слу¬чае автопогрузчики доставляют контейнеры по аппарели на верхнюю палубу, а судо¬вой передвижной кран загружает их в ячеистые трюмы.

Перед началом работ, связанных с перемещением контейнера, грузо¬захватные приспособления осматриваются руководителем работ, который при обнаружении каких-либо неисправностей или повреж¬дений прекращает погрузочно-разгрузочные работы и заменяет грузоподъемный механизм. Критериями неис¬правности стропа являются: наличие 10% лопнувших проволочек на отрезке троса, равном 8 диаметрам, значительная коррозия и деформация, отсутствие бирки или кольца с выбитой на них характеристи- кои стропа, наличие калышек или узлов. Сращенные любым спосо¬бом и не прошедшие технического освидетельствования стропы к применению не допускаются.
Применяемые в качестве стропов растительные тросы не должны иметь признаков истирания, разрывов волокон, разрезов, смещения каболок или прядей. Растительные тросы следует предохранять от воздействия кислот, щелочей и т.п. Хранить растительные тросы в мокром виде нельзя, их следует предварительно просушить, подве¬шивая или раскладывая шлагами на решетках в сухом месте.
Все торчащие острые концы на стальных тросах во избежание травмирования рук следует обрубить. Огоны и сплесни должны быть оклетневаны. Работать со стальными стропами можно только в рука¬вицах.
Место, где производятся работы по перемещению контейнеров, долж¬но быть освобождено от посторонних предметов.
Если в процессе эксплуатации грузоподъемных механизмов об¬наружится, что они имеют трещины или разрывы в металлоконструкциях, гаках, блоках, скобах, неисправности в тормозных устройствах работа на таких механизмах не допускается.
Особое внимание нужно уделять правильной застропке контейнера. Стропы следует накладывав без узлов и перекруток. Угол между ветвями стропов, идущих от гака, не должен превышать 90 градусов, если это не стропы, предназначенные для подъема определенного груза.
При подъеме контейнеров люди должны отойти на безопасное расстояние. Все операции по перемещению контейнеров необходимо производить по команде руководителя работ. Останавливать раскачива¬ющийся контейнер руками запрещается.
Не допускается перемещение контейнера, если под ним находятся люди.

Вопрос 5. Классификация помещений по степени электрической опасности.

Ответ:

Все помещения, в которых могут находиться люди, по сте¬пени опасности поражения электрическим током разделяют на помещения без повышенной опасности, с повышенной опасно¬стью и особо опасные.

Для помещений с повышенной опасностью (а их большин¬ство) типичны повышенная влажность воздуха и высокая тем¬пература; наличие токопроводящих пыли и полов (металличе¬ские, земляные, кирпичные); возможность одновременного при¬косновения человека к корпусам электрооборудования и к токопроводящим заземленным конструкциям, например к трубам отопления.

Особо опасные помещения характеризуются высокой относи¬тельной влажностью воздуха, стен, пола и потолка; наличием активной химической или органической среды, разрушающей изоляцию и токоведущие части электрооборудования.

Ос¬новным средством электробезопасности является защитная изоляция токоведущих частей. Повреждение ее приводит к несчастным случаям. Надежность изоляции обеспечивается правильным выбором изоляционного материала, его толщины и формы, а также пра¬вильной оценкой условий эксплуатации и предупреждением по¬вреждений. Изоляция проводов и кабелей осуществляется син¬тетическими материалами, причем пробивное напряжение про¬водов при выпуске с завода в 10—15 раз превышает значение рабочих напряжений. Слабым местом являются муфты и раз¬делки соединений.

Вопрос 6. Применение инертных газов для тушения пожаров и предупреждения взрывов на нефтеналивных судах. Расчет подачи инертного газа на танкерах.

Ответ:

Система инертных газов применяется в качестве основног средства тушения пожаров на сухогрузных судах и в качестве предупредительного — на нефтеналивных судах. Система обеспечивает снижение содержания кислорода до 8% по объему.
На рис. 1 приведена схема системы инертных газов танкера «Крым». Принцип действия систем основан на использовании отходящих дымовых газов главного котла, которые последова¬тельно охлаждаются, очищаются от продуктов неполного сгора¬ния и двуокиси серы, осушаются и затем подаются в грузовые танки и смежные с ними балластные отсеки и коридор труб в двойном дне. Охлаждение от 120 до 35°С происходит в циклонно-пенном охладителе.
Производительность системы 18 000 м3/ч превышает макси¬мальную производительность выгрузки, составляющую 15 000 м3/ч, что обеспечивает некоторое избыточное давление газов в танках, которое поддерживается автоматически. В рейсе инертные газы, находящиеся под давлением над поверхностью груза (в преде¬лах 200-:-900 м вод. ст.), уменьшают потерю нефтепродуктов от испарения.
В системе инертных газов танкера «Крым» для осушения га¬зов применяется водный раствор хлористого лития (LiCl). Они осушаются в циклонно-пенном абсорбере при прохождении слоя пены хлористого лития толщиной 0,3 м. Снижение влажности га¬зов (с 90% до состояния с точкой росы в 15°С), подаваемых в тапки (особенно в порожние), снижает разрушение металличе¬ских конструкций корпуса судна от коррозии.
В системе инертных газов могут быть использованы отходя¬щие дымовые газы не только котлов, но и двигателей внутрен¬него сгорания или специально установленных на судне газогенераторов.
Так как в высоконапорных нагнетателях инертные газы ока¬зываются нагретыми до 25°С, то для их охлаждения установлены поверхностные охладители, через которые прокачивается заборт¬ная вода двумя центробежными насосами. В процессе эксплуа¬тации системы происходит обводнение раствора хлористого лития (начальная его концентрация 42%), что приводит к потере влагопоглотительных свойств раствора. Поэтому обводненный рас¬твор должен пройти регенерацию. Основным аппаратом системы регенерации является циклонно-пенный десорбер, обслуживае¬мый электровентилятором и нагревателем рассола.

Рис. 1. Система инертных газов:
1 — циклонно-пенный охладитель и очиститель дымовых газов; 2 — циклонно-пенный аб¬сорбер; 3 -нагнетатель газа; 4 — охладитель газа; 5 — циклонно-пенный десорбер;
6- коридор второго дна; 7- грузовой танк; 8 —второе дно; 9 — нагреватель раствора;
10 — охладитель раствора; 11 — бак с раствором LіCI; 12 — электронасос для раствора LіCI; 13 — охладающий электронасос; 14—манометр; 15—электровентилятор

Система инертных газов в целом обслуживается системой ав¬томатического управления, контроля и сигнализации, которая осу¬ществляет местный и дистанционный пуск и остановку оборудо¬вания, контроль и регулирование параметров работы системы, защиту и аварийную сигнализацию.
Помимо обеспечения взрывобезопасности танкеров, при запол¬нении грузовых танков инертными газами возможна мойка по замкнутому циклу (без опасности взрыва от зарядов статиче¬ского электричества), при котором значительно уменьшается ко¬личество нефти, сбрасываемой в море.

Некоторые танкеры, перевозящие гру¬зы 1-го разряда, для устранения опасности пожара и взрыва обо¬рудованы особой системой, с помощью которой свободные объемы в танках заполняются инертными (негорючими) газами. Газы от¬сасываются паровым эжектором из дымохода силовой установки, охлаждаются и очищаются от сажи в специальном устройстве — скруббере, пропускаются через влагоотделитель и подаются вен¬тилятором в магистральный трубопровод, откуда по отросткам поступают в каждый танк. Отростки снабжаются невозвратными клапанами.
Применение инертных, газов — не только мощное противопо¬жарное мероприятие, но играет и другую важную роль: газы под¬держивают в танках некоторое избыточное давление, которое препятствует испарению груза, а также проникновению в них влажного наружного воздуха, вызывающего коррозию кор¬пуса.
Система инертных газов используется, кроме того, при произ¬водстве на танкере огнеопасных работ, когда отсеки недостаточно очищены от остатков нефтепродуктов.

Литература

1. Законодавство про охорону працi (основнi положення).Методичний посiбник. К., 1998
2. Камалягин А.Л. «Охрана труда на судах», Одесса, 2005
3. Шарапов В.И. «Охрана труда на судах флота рыбной промышленности» . М., «Агропромиздат», 1989
4. Жидецкий «Основы охраны труда». Львов, 2000.
5. Кузьменко В.К. «Охрана труда в судостроении», Л., Судостроение, 1990
6. Лукьянов В.А., Беленький Г.А. и др. «Управление охраной труда», К., 1983
7. Колесников О.Г. «Судовые вспомогательные механизмы и системы», М., Тгранспорт, 1977