1. Система управления охраны труда её сущность и структура

Характерными особенностями судов новой постройки являются увеличение грузоподъемности, скорости, мощности энергетических установок, появление принципиально новых типов судовых установок, повышение уровня автоматизации процессов управления и контроля за работой энергетической установки, а также процессов судовождения, повышение уровня механизации палубных работ, общее улучшение условий труда и быта экипажа.
В связи с техническим совершенствованием судов постепенно изменяется характер труда моряков. В новых условиях для выполнения тех же задач экипаж прилагает меньше физических усилий, поскольку наиболее тяжелые и трудоемкие работы и процессы обслуживания совершают механизмы и системы автоматики. Функции экипажа постепенно сводятся к наблюдению за показаниями приборов, это требует от него хорошей теоретической и практической подготовки, знания оборудования, правил его технической эксплуатации и инструкций по обслуживанию и безопасному выполнению работ. Необходимость быстро воспринимать и обрабатывать большой объем информации, поступающей от систем автоматики, требует от человека более высокой умственной напряженности, а следовательно, и организованности.
В связи с непрерывным возрастанием общей численности судов мирового флота возникает загруженность многих районов плавания. Осваиваются новые пути в северных широтах, где повышается! опасность плавания из-за тяжелых метеорологических условий и возможности столкновений с айсбергами. Специалисты, анализирующие аварии судов, указывают на то, что качественный состав флота во всем мире, организация судоходства и управления судами пока еще не в состоянии гарантировать абсолютную неуязвимость даже больших судов в штормовых условиях. Так, по данным Регистра Ллойда2, за период с 1964 по 1970 г. потери судов в результате кораблекрушений возросли на 40%.
Вместе с тем техническое совершенствование судов и внедрение на флоте методов научной организации труда привело к существенному снижению случаев травматизма. Общее количество травм на судах сравнительно невелико. Значительно сократился травматизм членов машинных команд, что связано с автоматизацией процессов обслуживания энергетических установок, а также повышением надежности и ремонтоспособности оборудования. Рост механизации работ и совершенствование конструкции оборудования содействовали снижению травматизма палубных команд и обслуживающего персонала {однако в меньшей степени).
Несмотря на рост флота, общее количество случаев травматизма плавсостава ежегодно сокращается. Непрерывно снижается основной показатель травматизма — коэффициент частоты Кч, т. с. число случаев травматизма на 1000 человек средне списочной численности работающих. Однако необходимо отметить, что средняя тяжесть случаев травматизма еще мало изменилась, несмотря на непрерывное улучшение медицинского обслуживания.
На величину показателя средней тяжести травматизма, по нашему мнению, оказывает влияние ряд факторов:
Повышение уровня механизации работ на судах при недостаточно четкой организации труда, особенно при палубных работах. Использование машин и механизмов требует очень высокого уровня организации работ, жесткого контроля за соблюдением правил безопасности при всех вспомогательных ручных операциях. Следует учитывать рост мощности оборудования, скорости движения, повышение параметров рабочих тел и др. Травма, нанесенная машиной, почти всегда тяжелее травмы, полученной при выполнении работоспобности командным, основ техники безопасности, что приводит иногда к недооценке вопросов безопасности труда при организации работ, недостаточной требовательности к себе и к подчиненным. В связи с этим еще не полностью исключены нарушения действующих правил и инструкций по технике безопасности. Эти документы разрабатываются в известной мере на основе анализа существующих и прогнозирования возможных случаев травматизма. Нарушения требований нормативных документов обычно ведут к повторению случаев травматизма, но в более тяжелой форме, так как они происходят при более мощной технике.
Недостатки в методике профессионального отбора моряков. В условиях непрерывного роста и технической вооруженности судов, увеличения их скорости, освоения новых более тяжелых районов плавания способность избежать угрозы травматизма в неожиданно возникшей опасной ситуации в ряде случаев связана с быстротой реакции работающих. Поэтому разработка требований психологии для различных профессий плавсостава и методики профессионального отбора моряков является задачей первостепенной важности.
На показателе тяжести травматизма в известной степени отражается и тот факт, что на современном этапе развития медицины возросла возможность полного устранения последствий даже очень тяжелых травм. Известно, что травмы, приводившие раньше к инвалидности и уродству, в настоящее время излечиваются бесследно.
В отечественной литературе вопросы безопасности труда на морских судах освещены довольно обстоятельно. Весьма интересны результаты исследований, проведенных в последнее десятилетие на морских судах врачами Э. М. Балакиревым [2], Н. Б. Горбоносовой, Л. М. Мацевич, П. А. Простецким, Е.-П. Сергеевым, Ю. М. Стецько и др. Эти исследования позволили выдвинуть обоснованные требования к санитарным нормам на проектирование судов и их оборудования и дали возможность правильно подойти к решению многих санитарно-технических вопросов.
За рубежом вопросы техники безопасности на судах освещаются недостаточно, если судить по иностранной периодической печати и материалам международного информационного центра МОТ в Женеве.1 В конвенции о помещениях для экипажей на борту судов оговорены лишь самые минимальные требования к судовым помещениям. В определенной степени вопросы техники безопасности нашли отражение в Международных конвенциях, направленных на повышение безопасности мореплавания: Конвенция по охране человеческой жизни на море и Конвенция о грузовой марке (о высоте надводного борта), ратифицированные СССР.
В последние годы за границей появился ряд статей, трактующих вопросы обеспечения безопасности труда на судах и содержащих некоторые данные о травматизме моряков и о разработке в отдельных странах правил техники безопасности для транспортного флота. Серьезное значение придается улучшению организации обучения технике безопасности.
Повышенное внимание в последнее десятилетие к обеспечению безопасности труда во всех отраслях производства и транспорта в странах капитализма объясняется не только требованиями работающих, но и огромными экономическими потерями, вызываемыми травматизмом. Так, в статье, комментирующей данные о растущем в США травматизме, поднимается вопрос о необходимости тщательного исследования всех несчастных случаев, так как они ведут к огромным убыткам. Б другой работе отмечается важность обеспечения безопасности рабочих условий в портах со ссылкой на диспропорцию между «скрытой» и «проявляющейся» стоимостью работ, являющуюся следствием неучтенных косвенных расходов, вызванных несчастными случаями. По мнению автора статьи, травматизм, являющийся «бременем» для промышленности, вынуждает искать меры борьбы с ним, так как иначе «общество будет терпеть тяжелые потери».
Вполне вероятно, что в связи с экономическими потерями из-за травматизма, а также в результате требований профсоюзов в некоторых капиталистических странах рассматривалась проблема повышения безопасности труда моряков: предпринята разработка соответствующих нормативов, поставлен вопрос о более тщательном учете травматизма моряков, а также об улучшении конструкций судов и их оборудования. По данным работы, за период с марта 1965 г. по март 1966 г. отношение количества пострадавших к общему количеству работающих на судах морского транспортного флота Англии составило 1 : 15 (т. е. 66,7 человек на 1000 работающих) 1. На английском рыбопромышленном флоте в течение 1962—1966 гг. на каждые 20 моряков приходился один случай травматизма в год. Такие высокие показатели травматизма моряков в Англии вызвали необходимость срочной разработки правил техники безопасности на судах и специального кода для танкеров . Правила техники безопасности на судах были разработаны также в ФРГ; имеются они и в Норвегии.
Американские данные свидетельствуют о высоких показателях травматизма и заболеваний на судах. Так, в 1970 г. 84,2% плавсостава подверглись травмам и заболеваниям (сюда входят и легкие случаи, проходившие без утраты трудоспособности). Число моряков, получивших серьезные заболевания, составило 2%, а тяжелые травмы {ампутация, ранения головы, шеи, тела, включая случаи со смертельным исходом) 3% общей численности работающих.
Необходимо отметить принципиальную разницу в подходе к причинам производственного травматизма в СССР и за рубежом. Если в СССР и странах социалистического лагеря главное значение придается выявлению организационно-технических, причин травматизма, то за рубежом на первое место выдвигаются непосредственные причины, а также причины травматизма по вине работающих, из-за неблагоприятной погоды и других условий, за которые владелец судна и судовая администрация ответственности не несут. Например, статистика регистрирует количество упавших за борт, соскользнувших и упавших с трапов и сходней, получивших порезы в результате неумелого обращения с механизмами и т. д. Такая трактовка мало содействует профилактике травматизма, а отсюда и показатели его выше, чем в странах социалистического лагеря.
В странах социализма большое значение придают статистическим исследованиям травматизма и разработке методов статистического контроля несчастных случаев. Опровергается понятие о так называемой предрасположенности к несчастным случаям, выдвинутое буржуазной теорией и тесно связанное с дискриминацией определенных групп трудящихся. Разрабатываются требования по профилактике травматизма на судах.

2. Кондиционирование воздуха судовых помещений. Функциональные меры судовых систем кондиционерного нормирования. Нормирования параметров воздушной среды

Загрязнение воздушной среды предотвращается герметизацией всех технологических процессов, сопровождающихся выделением вредных газов и пыли. Если полной герметизации достичь невозможно, предусматривается комплекс специальных мероприятий. Например, в машинных отделениях опрессовку форсунок главных и вспомогательных дизелей производят в специальных прозрачных герметических шкафах. (На танкерах налив груза осуществляется закрытым способом — по специальной системе трубопроводов; предусматривается герметичность всех соединений, удаление с помощью специальной газоотводной системы вредных и пожароопасных паров, выделяющихся в процессе погрузки в вытесняемый из танков воздух, дистанционный контроль за уровнем груза в танках и др.
Следует отметить, что в настоящее время газоотводными системами танкеров обычно предусматривается только отвод паров груза в атмосферу и даже не всегда выше надстроек. Это приводит к сильному загрязнению воздуха во время погрузки. При этом некоторая часть паров проникает и в надстройку. В связи с быстрым ростом грузоподъемности танкеров, появлением супертанкеров, повышением скорости налива груза и других особенностей развития танкерного флота, становится насущной задачей герметизация всей системы погрузки — выгрузки, включая централизованный отвод вытесняемых из танков паров нефтепродуктов, с последующим их снижением, как это делается па судах, перевозящих химические грузы наливом. Решение этой задачи для танкеров устранит потери груза, уменьшит загрязнение атмосферы нефтеналивных причалов и ближайших к ним населенных пунктов На судах, предназначенных для перевозки зерна, цемента, апатита и других пылящих грузов, предусматривают устройства для герметизации процессов погрузки — выгрузки, а также уплотнения входов в служебные и жилые помещения, определяют места воздухозабора для систем вентиляции и кондиционирования воздуха, устанавливают дополнительные воздухоочищающие устройства и др.
На обычных сухо грузных судах практически невозможно обеспечить герметизацию процессов погрузки и выгрузки пылящих грузов, поэтому их следует перевозить только в соответствующей таре.
Для обеспечения требуемых параметров воздуха на рабочих местах и в жилых помещениях морских судов применяют вентиляционные и отопительные системы и системы кондиционирования воздуха.
В машинных отделениях судов используют мощную приточновытяжную вентиляцию; воздух подается вентиляторами через разводящую сеть к основным рабочим площадкам и местам пребывания обслуживающего персонала. Вытяжка осуществляется через кожух дымовой трубы (естественной вентиляцией или с механическим побуждением). Для всех мест усиленного выделения вредных паров (выгородок сепараторов, помещений для опрессовки форсунок и др.) предусматривают местную вытяжку. Как правило, в МКО необходимо устанавливать вентиляторы реверсивного типа, чтобы обеспечить возможность переключения любого из них для работы на вытяжку. Отопительная система в МКО обеспечивает температуру +16° С при неработающем оборудовании (на случай ремонта).
При подаче воздуха системой вентиляции в МКО и другие помещения, в которых установлено, оборудование, выделяющее тепло (агрегатные, камбузы, радиорубки и др.), учитывается ассимиляция избыточного тепла, выделяемого этим оборудованием.1
Все помещения судна, в которых могут накапливаться вредные или взрывоопасные пары (насосные отделения танкеров, аккумуляторные, помещения для холодильных машин, станция углекислотного тушения и др.), оборудуют мощными приточновытяжными вентиляционными системами с преобладанием вытяжки над притоком. Вентиляцию этих помещений рассчитывают из условий растворения и удаления вредных газов. В помещениях, в которых нет вредных газов, но выделяются специфические запахи (камбуз, буфетные, медицинские помещения, курительные, санузлы и др.), вентиляционные системы также проектируются с преобладанием вытяжки над притоком. В помещениях, где при известных условиях возможно повышение температуры выше санитарных норм даже при наличии соответствующей вентиляции (МКО, камбузы), к основным рабочим местам подается охлажденный воздух от системы кондиционирования.
Воздухозаборные устройства располагают в местах, где исключена возможность протекания в них загрязненного воздуха, заливания водой (дождем или брызгами волн), сильного задувания ветром, а также попадания пыли или вредных паров в процессе погрузочно-разгрузочных работ.
Система кондиционирования воздуха обеспечивает комплексную обработку воздуха (очистку, охлаждение или подогрев, увлажнение) до его заданных параметров с учетом времени года и района плавания судна.
Служебные помещения, рассчитанные на круглосуточную вахту (радиорубка, ЦПУ, навигационный мостик), общественные и жилые помещения, а также медицинские блоки оборудуют системами кондиционирования воздуха или вентиляции в зависимости от категории судна и района его плавания. На судах неограниченного района плавания, как правило, устанавливают системы круглогодичного кондиционирования воздуха, на ледоколах и судах, предназначенных для плавания только в северных широтах,— зимнего кондиционирования, а на судах с ограниченным районом плавания, работающих в южных широтах, — системы летнего кондиционирования. Для создания комфортных условий на модернизируемых судах, не имеющих кондиционирования, в некоторых помещениях можно устанавливать местные кондиционеры.
По количеству каналов системы кондиционирования делятся на одноканальные и двухканальные, по давлению — на низконапорные (до 100 мм вод. ст.), средненапорные (100—250 мм вод. ст.) и высоконапорные (свыше 250 мм вод. ст). Низконапорные системы характеризуются большим сечением воздуховодов, что затрудняет их изготовление и монтаж, по они не шумные и достаточно эффективны. Работа систем с давлением, превышающим 300 мм вод ст., обычно сопряжена с повышенным шумом, трудно переносимым людьми особенно во время отдыха. В настоящее время оптимальной считается система с давлением в сети 250 мм вод. ст.
В судовых системах кондиционирования как правило предусмотрено автоматическое регулирование параметров воздуха в заданных пределах. В настоящее время существует несколько типов систем автоматического регулирования. Основными поддерживаемыми параметрами являются температура и влажность воздуха.
Исследования, проведенные на судах отечественной и иностранной постройки, обобщение и анализ опыта работы систем кондиционирования [56] выявили характерные недостатки, снижающие эффективность их работы: недостаточную теплоизоляцию переборок МКО, смежных с жилыми помещениями; попадание выхлопных газов МКО и отработанного воздуха камбуза в заборные отверстия кондиционеров; нагрев воздуха в воздуховодах, расположенных вблизи паропроводов при установке кондиционеров в выгородке МКО; нерациональную компоновку оборудования кондиционеров; применение малоэффективных воздухораспределительных устройств; нерациональное, а иногда и неправильное их расположение в кондиционируемом помещении; применение несовершенных и непадежных устройств автоматического регулирования систем и др.
При проектировании систем кондиционирования многие из указанных недостатков можно предотвратить или значительно .снизить их влияние. Исследования В. Г. Александрова показали, что эффективность систем вентиляции и кондиционирования воздуха снижают значительные местные сопротивления в воздухораспределительных сетях, обусловленные потерями на трение внутри различных фасонных элементов воздуховодов, многие из которых до сих пор изготовляют полукустарным способом. В результате фактические местные сопротивления значительно превышают расчетные. Этого можно было бы избежать при их промышленном изготовлении.